Álvaro Nadal inaugura el Automobile de Barcelona

Álvaro Nadal inaugura el Automobile de Barcelona

El ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, ha inaugurado hoy Connected Hub, el espacio dedicado al vehículo conectado y a movilidad inteligente dentro de la feria Automobile Barcelona.

 

El Salón del Automóvil de Barcelona será este año el gran evento del coche conectado que confluirá junto a tecnología, movilidad y los nuevos modelos de negocio tecnológico.

El propósito de Connected Hub es convertirse en un punto de encuentro de los principales actores en el ámbito del coche conectado y dar respuesta a los retos actuales del sector y a la enorme y rápida transformación que está viviendo la industria.

El ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, ha inaugurado este evento en su visita al Automobile Barcelona (el nuevo nombre que esta año toma del Salón del Automóvil de Barcelona), que se celebra del 11 al 21 de Mayo.

Al acto de apertura también ha asistido el presidente de la Generalitat de Cataluña, Carles Puigdemont, el teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona, Jaume Collboni, el presidente de Automobile Barcelona, Enrique Lacalle y el presidente del consejo de administración de Fira Barcelona, José Luis Bonet.

Aunar esfuerzos para mejorar las infraestructuras

El ministro ha instado al resto de administraciones a aunar esfuerzos para mejorar las infraestructuras, pero los ellos no hacen nada, y conseguir así que la red de España sea lo suficientemente amplia para que el vehículo eléctrico sea una realidad.

Aún así ha dicho que “España va por delante de muchos países en la revolución tecnológica del vehículo del futuro”. ¿Que países? ¿Tercermundistas? Catalá ha destacado el papel que está jugando España en la revolución tecnológica del automóvil, siendo nuestro país el elegido por muchos de los grandes fabricantes para desarrollar sus modelos “por su mano de obra barata, capacidad competitiva, sensibilidad social y el apoyo político desde todas las administraciones e instituciones (lo ha dicho en serio)”.

Una industria que en España da trabajo a 250.000 personas y que por ello ha sido felicitada por el ministro: ”por haber tomado la iniciativa para crear y desarrollar vehículos que son medioambientalmente sostenibles, eléctricos y digitales”. Mientras el Gobierno de España no sanciona a Volkswagen por el escándalo del Dieselgate y Europa nos multa. No pasa nada, la multa la vamos a pagar entre todos, mientras este señor sigue diciendo que hay que desarrollar y apoyar los vehículos medioambientalmente sostenibles…

Downsizing. Las motorizaciones modernas de gasolina emiten 1.000 veces más partículas

Downsizing. Las motorizaciones modernas de gasolina emiten 1.000 veces más partículas

Los nuevos motores de gasolina por los que muchos fabricantes están apostando, aplicando el downsizing, es decir, sobrealimentación y menor cilindrada, emiten 1.000 veces más partículas que sus predecesores, y 10 veces más que los motores diésel.

Así lo confirma un estudio llevado a cabo por TÜV Nord, que comienza exponiendo que los motores que utilizan la inyección directa (GDI) pueden producir en la actualidad una mayor cantidad de gases cancerígenos que la motorizaciones diésel tradicional.

Quizá, lo más grave, es que el estudio dice literalmente que varios fabricantes han manipulado las cifras de emisiones de sus modelos.

Los controles NEDC son  bastante exigentes

Los controles de la autoridad oficial europea NEDC son de por sí bastante exigentes. JAJAJAJAJAJAJA

A pesar de esto, se ha probado que las emisiones reales son más elevadas en la carretera que en el propio control. Esto es debido a que muchos fabricantes se valen de varias técnicas para burlarlo y obtener mejores resultados artificialmente. Parece que hay motivos para preguntarse cuándo nos informarán los fabricantes de todas las emisiones de los coches que nos venden.

Según la investigación, las emisiones de sustancias perjudiciales para la salud, como los NOx, se generan en los motores GDI debido a que su cilindrada reducida funciona a mucha más presión. El estudio desvela que los tests se han llevado a cabo en tres modelos en concreto: Ford Focus Turnier (1.0l EcoBoost), Hyundai i40 Kombi (1.6l GDI) y Renault Megane (1.2l Energy TCe 115).

Es casi obvio que la solución pase por la instalación de filtros de partículas a los modelos que aplican las nuevas motorizaciones. Los investigadores no se explican por qué todavía no se han aplicado, ya que esta beneficiosa partida puede variar entre los 30 y los 130 euros.

No se puede negar que el fenómeno del downsizing aumenta la eficiencia, y que, según los investigadores que han llevado a cabo el estudio, es una gran innovación si no emitieran partículas peligrosas para la salud. Igualmente, recuerdan que en Europa los coches generan el 90% de las partículas dañinas, y que en total contribuyen a 406.000 muertes anuales y a 100 millones de días de trabajo perdidos por bajas.

Fuente: Briefing del estudio de TÜV Nord

 

 

En Volkswagen preocupa ahora lo que a Tesla hace 4 años

En Volkswagen se habla de una preocupación que suena de largo, que es el hecho de que por mucho que se empeñe un fabricante en producir y tratar de vender cientos de miles de coches eléctricos, su abastecimiento de baterías siempre estará limitado por la capacidad de sus proveedores. El máximo responsable de la estrategia empresarial del grupo VAG, Thomas Sedran, comenta que no hay capacidad a día de hoy. (VW piensa lo que Tesla 2013)

Hace casi cuatro años ejercicían de visionarios y aplicaban una solución increíble junto a su proveedor de baterías, Panasonic. Así nacía la idea de la gigafactoría de baterías que ha comenzado a funcionar en este 2017 .

 


Para los fabricantes alemanes parece no haberse planteado la cuestión hasta ahora, pese a habernos mostrado durante años ambiciosos proyectos de liderazgo para la movilidad eléctrica (sin arrancar realmente ninguno). La incertidumbre en Volkswagen se traduce en el aumento de sus proveedores de baterías de iones de litio (algo que ya le ocurría a Tesla en 2013).

Es un tema complicado para los fabricantes de automóviles. En Daimler, tomaron la alternativa de estar metido desde el inicio en el negocio de la fabricación propia, hasta que no le vio el beneficio.

¿Y el Golf GTE? Los alemanes tuvieron un par de años de rechazo total y reconocido a la producción de coches enchufables, después de que sus esfuerzos no fueran recompensados. Desde entonces ( y después del DIESELGATE), Dieter Zetsche, ha venido comentando que esperan pacientes a que el precio de la producción del kWh siga descendiendo.

Solo el tiempo pondrá a cada uno en su lugar

Última hora. El expresidente de Volkswagen será investigado por fraude en los motores diésel

El expresidente de Volkswagen Martin Winterkorn, que dimitió en 2015 tras destaparse el trucaje de los coches diésel, aseguró hoy que no fue consciente de la dimensión del caso y que se pregunta también cómo pudo ocurrir algo así en una empresa tan organizada.

Winterkorn, citado ante la comisión de investigación creada en el Bundestag (Cámara Baja alemana) para estudiar el escándalo, leyó antes de responder a los diputados una declaración en la que señaló que asumió su responsabilidad al dimitir y que fue la decisión “más difícil” de su vida, tras más de treinta años en Volkswagen.

El expresidente del grupo afirmó que entiende que haya muchas preguntas sobre quién fue el responsable y sobre cómo pudo ocurrir algo así en una empresa tan organizada como Volkswagen, algo que él también se pregunta y no se explica.

Ante quienes sostienen que, como presidente, tenía que saberlo todo, aseguró que ése no fue el caso y recalcó que sus antiguos colegas saben cómo habría reaccionado si hubiera tenido conciencia de la dimensión del asunto.

En este contexto, Wintenkorn señaló que nunca tuvo la impresión de que la gente tuviera problemas para decirle las cosas con claridad o para informarle de cuestiones incómodas. “Por eso es inexplicable que no se me haya informado de manera oportuna y completa sobre el problema de los datos de emisiones”, dijo.

Tras asumir que el denominado “DIESELGATE” estará siempre ligado a su nombre, avanzó a los diputados que algunas de sus preguntas podrían quedar sin respuesta para preservar la investigación de la Fiscalía alemana sobre el escándalo.

Ante las sucesivas informaciones publicadas en los medios alemanes sobre la implicación de Winterkorn en el escándalo, en marzo del año pasado Volkswagen explicó que en Mayo de 2014 se dejó una nota al entonces presidente avisándole de las irregularidades en las emisiones de gases de los vehículos diésel con un motor EA 189.

Sin embargo, la compañía también aclara que no es claro que Winterkorn hubiera tomado nota de esa información. El 27 de julio de 2015 algunos empleados de VW discutieron el asunto del diésel en una reunión en la que participó también Winterkorn.

Ya antes se había dado una llamada a talleres de vehículos en EEUU, relacionada con problemas de las emisiones. De ello fue informado el Consejo Directivo aunque, según Winterkorn, no se entró en detalles y no se habló de posibles manipulaciones.

Sin embargo, Winterkorn sostuvo hoy que sólo tuvo conocimiento pleno del problema el 18 de septiembre de 2015.

La CE abre un procedimiento de infracción a España y a otros seis por las emisiones de Volkswagen

La Comisión Europea ha abierto este jueves un procedimiento contra España, Alemania, Grecia, República Checa, Lituania, Luxemburgo y Reino Unido por “no poner en marcha un sistema de sanciones para evitar que los fabricantes de automóviles violen la legislación de emisiones o por no aplicarlas cuando se ha producido un quebrantamiento de la ley”.”El cumplimiento de la ley es ante todo el deber de los fabricantes de automóviles. Las autoridades de toda la UE deben garantizar que los fabricantes cumplan efectivamente con las normas.

De cara al futuro, la Comisión ha presentado propuestas para introducir una mayor supervisión europea y un sistema de aprobación más sólido. Esperamos que el Parlamento Europeo y el Consejo lleguen a un acuerdo rápidamente”, ha explicado la comisaria Elzbieta Bienkowska, responsable de Mercado Interno, Industria y Pymes de la UE.Tras un buen número de escándalos, la Comisión se ha decidido actuar contra los siete estados miembros, sobre la convicción de que tras hacerse público el fraude masivo por parte de Volkswagen para manipular las pruebas de emisiones, “han fallado a la hora de cumplir sus obligaciones”.Según la legislación europea, “los Estados Miembros deben tener sistemas de sanciones efectivos, proporcionados y disuasivos plenamente operativos para evitar que los fabricantes incumplan la ley. Cuando eso ocurre, por ejemplo usando dispositivos trucados para reducir la efectividad de los sistemas de control de emisiones, las sanciones deben ser aplicadas”, explica el comunicado publicado esta mañana.

 

Tras constatar que no han querido aplicar la legislación, y no disponen de mecanismos necesarios y obligatorios, la comisaria ha remitido cartas a República Checa, Lituania y Grecia, lamentando que no hayan transpuesto en la legislación nacional las directivas europeas. Igualmente, el procedimiento de infracción contra Alemania, Luxemburgo, España y Reino Unido, que son los países responsables de la aprobación de los coches del Grupo Volkswagen en la UE, se debe a “no aplicar las penalización disponibles pese al uso de dispositivos ilegales y trucados por parte de la compañía”.Es decir, que a pesar de que ha quedado demostrada la culpabilidad, los gobiernos han optado por mirar para otro lado y no castigar como corresponde.Además, explica el documento, se incide en el procedimiento en el hecho de que ni Berlín ni Londres han hecho público, a pesar de la petición de Bruselas, “toda la información técnica relacionada con las investigaciones nacionales sobre las posibles irregularidades en las emisiones de NOx en coches del Grupo Volkswagen y otros fabricantes en sus territorios”La carta de notificación es el primer paso de un procedimiento de infracción. Con ellas, Bruselas pide a los gobiernos que den explicaciones y envíen la información necesaria para justificar sus acciones, y la falta de las mismas. Los Estados MIembros disponen de dos meses para responder. Y si no lo hacen, la Comisión pasa al siguiente paso, una “opinión razonada”. Los procedimientos pueden terminar en multas para los Estados Miembros. Ahora mismo, la supervisión en el tema de las emisiones está en manos de los Estados Miembros, y varios países, y de forma destacada Alemania, han hecho lo posible en los últimos meses, tras el escándalo de Volkswagen, para que sigue siendo así. Cada supervisor nacional debe asegurarse de que los fabricantes cumplen los estándares europeos, antes de que un modelo pueda ser vendido en todo el mercado único. Y si encuentran infracciones, los responsables deben ser sancionados.

El regular germano, (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA) ha constatado que Volkswagen tenía dispositivos trucados que sólo funcionaban bien durante las pruebas de laboratorio. Tras destaparse el caso, en septiembre de 2015, la Comisión Europea pidió a los Estados Miembros que llevaran a cabo todas las investigaciones necesarias para saber el volumen de la infracción y sus consecuencias. Alemania y Reino Unido las enviaron en abril de este año, pero Bruselas quiere todos los detalles para sacar sus “propias conclusiones”, porque no está satisfecha. Y no han llegado.